La promesse a le vent en poupe en vue de la prochaine élection présidentielle. Marine Le Pen, Arnaud Montebourg et Eric Piolle ont récemment annoncé leur intention de nationaliser le réseau autoroutier, majoritairement géré et exploité par des sociétés privées depuis 2006.
Les importants bénéfices dégagés par ces dernières ne sont pas étrangers à ce regain d'intérêt des politiques de tous bords. En septembre 2020, un rapport du Sénat estimait que la rentabilité de certains actionnaires, à l'image de Vinci autoroutes et Eiffage, serait atteinte autour de 2022, bien avant la fin de leur concession. Dans le même temps, ces privatisations menées à l'époque par le gouvernement Villepin auraient occasionné "un manque à gagner de 7,8 milliards d'euros pour l'Etat français", écrivait Vincent Delahaye, sénateur centriste de l'Essonne.
La mise en place de ces nationalisations serait toutefois délicate. Explications en trois questions.
Pourquoi l'idée attire à droite comme à gauche ?
La présidente du Rassemblement national, Marine Le Pen, qui présentera son équipe de campagne ce week-end, est favorable à une nationalisation des autoroutes, a-t-elle annoncé mercredi, au Figaro. La candidate d'extrême droite met en avant les intérêts économiques d'une telle manoeuvre. "Cela permettra de faire baisser de 10 à 15% le prix des péages", affirme-t-elle, une des revendications majeures des Gilets jaunes. Mettre la main sur les autoroutes permettrait par ailleurs à l'Etat d'encaisser "1,5 milliard d'euros par an". De quoi financier des "politiques de réaménagement de territoire".
Arnaud Montebourg, l'homme de la "Remontada", est également sur le coup. Mais pour des raisons différentes, puisqu'il inscrit la mesure dans le cadre de son plan organisant "la fin du pétrole d'ici 20 ans". "Pour commencer tout de suite ces investissements de l'après-pétrole, je vous propose que notre première décision soit la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes", a écrit l'ancien ministre sur Twitter, samedi.
Plus à gauche encore, dans un programme plus vaste visant à "contrer les situations de rentes privées" dans les infrastructures de réseau, le candidat à la primaire EELV (Europe Ecologie-Les Verts) Eric Piolle a émis la même idée. "Les autoroutes seront reprises en gestion publique au plus tard à la fin des concessions", espère le maire de Grenoble.
Est-ce réalisable ?
Cela paraît difficilement concevable dans l'immédiat. Si un de ces candidats arrive au pouvoir en 2022 et souhaite remettre la main sur les autoroutes, il faut donc interrompre les nombreuses concessions en cours. Certaines, parmi les plus importantes (A1, A13, A6, A10...), doivent normalement prendre fin entre 2031 et 2036. Mais celle accordée à la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), pour la gestion de l'ouvrage du même nom, s'étire par exemple jusqu'en 2079.
"Ce serait une gabegie financière - 47 milliards d'euros ! - une entrave au droit des contrats et une rupture de l'Etat de droit", avait expliqué le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, en mai dernier, après avoir été interrogé à ce sujet au Sénat. Un rapport d'information déposé à l'Assemblée nationale, en 2014, estimait quant à lui la facture pour l'Etat à 40 milliards d'euros. Deux fois moins, pour un sénateur centriste, Hervé Maurey, interrogé par Le Parisien.
Pour rappel, l'Etat, lors de la vente de ses parts, avait empoché près de 15 milliards d'euros.
Quels seraient les bénéfices pour les usagers ?
A court terme, les automobilistes y gagneraient considère auprès de Marianne Jean-Baptiste Vila, professeur de droit public à l'université de Bordeaux. Notamment en raison de la baisse des prix des péages, régulièrement revus à la hausse sous la gestion des entreprises privées.
Difficile à dire pour la suite. Tout dépend, aussi, des investissements réalisés par l'Etat. "À moyen et long terme, la réponse est plus difficile car d'un côté on enlève un paramètre clé en faisant passer la gestion du réseau du privé au public (la nécessité d'être rentable), mais si les services publics sont mal gérés, ou si le besoin d'investissement est mal anticipé, le consommateur ne verra peut-être pas d'effet positif direct pour son portefeuille", nuance Jean-Baptiste Vila.