Péages urbains, pourquoi ce n'est pas pour demain – L'Express

Le gouvernement l'a confirmé : les villes de plus de 100 00 habitants pourront bientôt décider librement d'installer des "péages urbains". Le dispositif consiste à faire payer aux automobilistes de ces villes l'entrée dans la zone où le trafic est particulièrement dense pour "limiter la circulation automobile et lutter contre la pollution". La mesure, qui sera discuté au printemps 2019 au Parlement, concernerait des villes comme Paris, Marseille, Lyon, Bordeaux, Nantes, ou encore Brest, Angers et Saint-Etienne.

Le dispositif a déjà été mis en place dans plusieurs villes européennes, et les impacts sur la circulation sont évidents. A Londres, les automobilistes circulant dans le centre doivent s'acquitter d'un montant de 13 euros par jour. Entre 2005 et 2015, le trafic automobile a diminué de 21%. A Stockholm, où le tarif est de 2 euros, le nombre d'automobilistes entrant dans la zone réglementée a diminué de 22% la première année (2005-2006) et s'est confirmée ensuite. Quand il est mesuré, l'impact sur la baisse des émissions de CO2 est également important, et peut constituer un argument de poids au moment où l'urgence climatique est réaffirmée.

Mais en France, les péages urbains n'existent pas (encore) et l'idée a encore du mal à s'imposer dans le débat public, où la contrainte financière prédomine.

Coût pour les automobilistes

La possibilité de créer des péages urbains existe pourtant depuis la loi Grenelle 2, en 2010. L'idée a été reprise par le gouvernement Ayrault en 2012, avant d'être abandonnée devant le peu d'empressement des villes à se porter candidates aux tests. La raison principale, selon une déclaration de la ministre des transports Elisabeth Borne aux Echos, serait que la loi ne prévoit ces créations qu'à titre expérimental pour trois ans, "ce qui est trop court au vu des investissements à consentir".

Car c'est là l'un des principaux freins à la mise en place de ces péages : son coût. La collectivité qui l'encaisse est a priori économiquement gagnante, puisqu'elle récupère une taxe. Mais il n'en va pas de même pour les usagers, qui pourraient être amenés à payer jusqu'à 2,5 euros par jour pour entrer dans les communes de moins de 500 000 habitants, jusqu'à 5 euros dans les communes plus grandes. En période d'augmentation du prix des carburants, la mesure paraît peu acceptable par les populations.

Le maire de Saint-Etienne, ville concernée par la future loi du gouvernement, a ainsi dénoncé ce jeudi sur France bleu un gouvernement "totalement à côté de ses pompes". "Parlez-en aux 80 000 automobilistes qui font la route tous les jours. [...] [Le gouvernement] ferait bien de venir sur le terrain pour voir ce que nous vivons tous les jours notamment pour aller travailler. Et c'est tout de même le premier des droits".

Nécessaires compensations

Comme l'ont montré les chercheurs Yves Crozet et Aurélie Mercier dans une étude sur l'acceptabilité des péages urbains, ces derniers ne sont acceptés par les populations que si la collectivité leur offre des compensations. Difficile, par exemple, d'imaginer l'instauration d'une barrière à l'entrée d'une agglomération sans envisager de renforcer son réseau de transports en commun. A Londres, dès les premières semaines, le nombre de passagers des transports en commun a augmenté de 5%, et de 6% à Stockholm, selon une étude de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) datée de 2014. Cela supposerait également la construction de places en "parking relais" pour ceux qui accepteraient de laisser leur voiture à l'entrée de la zone réglementée.

Le vice-président LREM de la Métropole Aix-Marseille Provence en charge de la mobilité et des transports, Jean-Pierre Serrus, expliquait à La Provence en janvier que la création à court terme d'un tel dispositif était peu réaliste. "Il est indispensable d'avoir un réseau de transports collectifs efficace pour limiter l'utilisation de la voiture et on a un tel retard à rattraper qu'on est loin de proposer une alternative crédible", avait-il déclaré.

Au-delà des implications économiques, les élus avancent aussi les conséquences sociales de la création de péages urbains. A Paris, la maire, Anne Hidalgo, s'y était opposée en octobre 2017 en raison du risque de ségrégation entre la capitale et sa banlieue : "Je ne veux pas mettre un péage qui serait strictement une barrière financière, ceux qui peuvent payer pourraient rentrer [dans Paris], ceux qui ne peuvent pas payer ne pourraient pas rentrer". Le maire de Mantes-la-Joly, en région parisienne, s'y est fermement et publiquement opposé en mars pour ces mêmes raisons, tout comme la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse.

Déjà à l'étude dans plusieurs villes

Mais le ministre de la Transition écologique, François de Rugy, l'a affirmé : les péages urbains ont été "réclamés par les élus locaux dans certaines villes". Certains travaillent déjà à leur instauration, même si la dimension coercitive du péage urbain reste encore peu envisagée. A Lille, la mise en place d'un "péage positif" ou "péage inversé", qui consiste à récompenser financièrement les automobilistes circulant hors des heures de pointe sur les grands axes, est prévue pour la fin de l'année 2018.

A Bordeaux, la métropole étudie également cette possibilité depuis plusieurs mois, selon France 3. En contrepartie, la région pourrait créer une "carte unique" autorisant l'accès à tous les transports en commun, ferroviaires ou routiers. Lyon verrait également dans la création d'un "péage de transit" un moyen de fluidifier le trafic en ville. Il s'agirait, selon Lyon Capitale, de dissuader la seule traversée de la ville, en faisant payer ceux qui la traversent, mais non ceux qui y travaillent.

Une chose est certaine, les négociations et les études d'impact sont longues, tant les modalités possibles pour la mise en place de ces péages à l'échelle de villes entières sont nombreuses : taxer seulement, ou davantage, les véhicules les plus polluants ; exonérer les véhicules pratiquant le covoiturage ; inclure ou non les commerçants dans le dispositif au risque de pénaliser l'activité, etc.

A Paris, Anne Hidalgo n'est désormais plus fermée à cette hypothèse. Mais elle pose ses conditions, comme elle l'a dit jeudi aux Echos. La mesure ne serait envisageable qu'à condition de réfléchir au niveau de la métropole du Grand Paris, et d'instaurer une compensation substantielle, comme la gratuité des transports, idée battue en brèche ces dernières semaines. La maire de la capitale a tout cas estimé qu'aucun consensus ne pourrait se dégager avant 2024-2025. Avec, entre temps, des élections municipales qui risquent de bousculer les majorités politiques locales.