Cet été, la SNCF a passé de très bonnes vacances. Quelque 23 millions de personnes ont voyagé en train, soit 10% de plus qu'en 2019. Pourtant, la part du chemin de fer plafonne toujours à 10% des trajets des Français qui lui préfèrent encore largement la voiture. Reste à comprendre pourquoi.
Premier point : l'ouverture récente à la concurrence n'a pas changé la donne. Depuis décembre 2021, Trenitalia propose pourtant deux allers-retours Paris-Milan auxquels la compagnie italienne a ajouté, en juin, cinq allers-retours Paris-Lyon. Quatre autres opérateurs ont également fait part de leur intérêt pour offrir de nouveaux services sur les lignes classiques ou LGV. Rien n'y fait. Si les Français sont bien au fait de cette nouvelle offre, elle les laisse toujours dubitatifs. A les entendre, non seulement elle n'a pas fait baisser les prix, mais 40% d'entre eux sont même persuadés que les tarifs se sont dégradés, selon une étude réalisée en août par OpinionWay pour Trainline, la plateforme indépendante de vente de billets. Pourtant, la motivation écologique est là : plus de 50% de nos concitoyens déclarent être attentifs à l'impact environnemental de leur mode de déplacement. Le taux grimpe à 90% chez les jeunes de 18 à 24 ans !
Les entreprises aussi affichent une volonté de mobilité verte, notamment pour les marchandises. Elles commencent à revenir vers le rail, dont la part modale n'avait cessé de décliner, tombant de 30% dans les années 1980 à 9% - en dépit là encore de l'ouverture à la concurrence décrétée dès 2006. En cause : la désindustrialisation, le manque d'intérêt pour le climat et l'abandon de l'écotaxe. Rien de tel chez certains de nos voisins. "La part du rail est de 18% en Allemagne et de 30% en Autriche et Suisse", souligne Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe (RLE), l'entité qui regroupe les filiales de transport ferroviaire de marchandises de la SNCF.
Le transport de fret par le train a bondi de 14% en 2021
La situation serait-elle en train de changer ? En 2021, le transport de fret par le train a en tout cas bondi de 14%, selon l'Autorité de régulation des transports. Un niveau jamais atteint depuis 2017. "Le rebond est à la fois dû à la reprise économique post-Covid et au déploiement de nos services", explique Frédéric Delorme, qui insiste également sur la prise en compte du réchauffement climatique : "Le rail émet neuf fois moins de CO2 et huit fois moins de particules fines que la route en tonne transportée. De surcroît, il consomme six fois moins d'énergie qu'un camion électrique ou à hydrogène parce qu'il n'y a pas de résistance au frottement des roues."
D'autres éléments expliquent ce rebond. La pénurie actuelle de chauffeurs routiers. La relance, fin 2021, du "train des primeurs" entre Perpignan et Rungis, qui remplace 9000 camions. L'ouverture de la ligne en 2018 entre Wuhan (Chine) et Valenton (Val-de-Marne). D'un train par mois, cette liaison devait passer à un par semaine avant que l'épidémie de Covid puis la guerre en Ukraine n'y mette un terme temporaire.
Globalement, la dynamique est surtout portée par le transport combiné, qui embarque des conteneurs et des camions, lui-même encouragé par de nouvelles liaisons comme Cherbourg-Bayonne ou Calais-Sète (laquelle évite 43 000 camions par an). Cette dernière sera complétée par une ligne Valenton-Sète en fin d'année, puis Sète-Bettembourg, au Luxembourg. Les échanges internationaux favorisent le transport combiné entre le Luxembourg et l'Espagne ou la Savoie et l'Italie. Ils contribuent aussi à l'essor des autoroutes ferroviaires qui embarquent les semi-remorques. Viia, une filiale de RLE, assure ainsi cette prestation entre la Pologne et l'Espagne. Ce qui offre une meilleure qualité de vie aux chauffeurs routiers qui ne conduisent pas pendant le parcours.
Reste que la condition n°1 pour une véritable reconquête est l'amélioration des infrastructures, délaissées depuis les années 1980 au profit des lignes TGV. Le plan de relance 2021-2024 prévoit certes 1 milliard d'euros pour baisser les temps de trajets, accroître le nombre de plateformes pour le combiné et les équipements de triage à haut débit de wagons. Mais est-ce suffisant ? "Il faudrait 3,5 milliards d'ici à 2030 pour multiplier par deux la part du rail, conformément à la loi climat, regrette Frédéric Delorme. L'Allemagne, qui dispose pourtant d'un réseau deux fois plus jeune, investit 86 milliards d'euros sur dix ans."
L'enjeu dépasse de loin le seul secteur des transports. En doublant la part du rail, ce sont 23 milliards d'euros d'"externalités négatives" qui pourraient être évités en vingt ans, selon les calculs réalisés par l'institut CE Delft pour la Commission européenne. En clair : moins de pollution, de bruit et d'accidents de la route, des économies d'énergie et des gains pour la santé. Autant de raisons de mettre les camions sur le train.