"Il faudra inviter les gens à être plus raisonnables dans le voyage aérien." Ce n'est pas un ayatollah vert qui a lancé cette petite phrase à la mi-septembre, mais bien le PDG du groupe ADP (Aéroports de Paris) ! Le temps, a expliqué Augustin de Romanet, que l'avion réalise sa transition écologique vers des modes de propulsion "propres".
Les solutions envisagées diffèrent. Boeing se concentre sur les carburants alternatifs. En 2018, pour la première fois, un 777 a volé uniquement grâce à un mélange de kérosène et de biocarburant. Mais pour le moment, les avions de ligne ne peuvent utiliser qu'un maximum de 50 % de carburant durable.
Airbus, de son côté, espère livrer un premier appareil à hydrogène en 2035. Une source d'énergie qui présente toutefois quelques inconvénients : s'il est trois fois plus léger que le kérosène, il est en effet quatre fois plus volumineux et doit être maintenu à une température de... - 252 °C.
D'autres constructeurs, comme Green Aerolease et Pipistrel, misent pour leur part sur les avions électrifiés, mais ceux-ci sont pour l'heure réservés aux aéroclubs et aux écoles pour la formation des pilotes. Quant à Flying Whales, il entend remettre le dirigeable au goût du jour. A Laruscade, près de Bordeaux, l'entreprise développe un impressionnant tube de 200 mètres de longueur et 50 mètres de diamètre, capable de transporter 60 tonnes de fret. Propulsé par 32 moteurs à hélices hybrides électriques, le LCA60T fonctionnera à l'hélium non pressurisé. Son principal atout ? Comme il ne nécessite aucune infrastructure au sol, il pourra acheminer facilement des charges lourdes dans des zones difficiles d'accès : hôpitaux mobiles, hélices d'éoliennes en pleine mer, coupes de bois en forêt... Les premiers essais auront lieu entre 2024 et 2026.
La revanche des bateaux à voile
Dans le domaine maritime, les Chantiers de l'Atlantique, à Saint-Nazaire, cherchent eux aussi à améliorer l'efficacité énergétique de leurs bateaux et à diminuer leur impact environnemental. Avec pour objectif le marché des paquebots, des navires de commerce, des pétroliers et des vraquiers. Son prototype, le MSC World Europa, est devenu le premier navire de croisière au biocarburant doté de moteurs au gaz naturel liquéfié, lequel permet de réduire de 20 à 25% le CO2, de 99% les oxydes d'azote et de 98% les particules. Mais il se heurte à un manque de puissance, puisque celle-ci n'atteint pour le moment que 150 kilowattheures. Un second prototype, attendu pour 2025, devrait faire beaucoup mieux : 10 mégawattheures.
Le programme Solid Sail, piloté lui aussi par les chantiers navals de Saint-Nazaire, élabore une voile rigide de 1 200 mètres carrés qui se déploie en accordéon, permettant d'économiser 20% de carburant et 40% d'émissions de gaz à effet de serre. Elle devrait équiper un premier paquebot dès 2025. Le livre blanc de l'association Wind Ship, paru en janvier, et la dernière note, en juin, de l'Institut supérieur d'économie maritime estiment que 10 000 navires pourraient adopter un tel système d'ici à 2030 et 45% de la flotte mondiale d'ici à 2050. Comme une forme de revanche des vieux gréements...