Le train de marchandises s'engouffre dans l'immense forêt de ferraille, il longe les hauts monstres de fer - grues, ponts métalliques et tapis roulants tentaculaires - avant de s'arrêter devant une rangée de hangars. Dans les wagons dort une denrée précieuse : du maïs, qui a parcouru un long périple depuis les plaines de l'Ukraine, 300 kilomètres à vol d'oiseau, pour arriver dans le port roumain de Constanta, au bord de la mer Noire.
Cultivé sur le "tchernoziom", le sol noir fertile de ce pays en guerre, le maïs est, comme les 20 millions de tonnes de graines récoltées en 2021 dans le "grenier à blé" de l'Europe, stocké dans des silos. Depuis longtemps, ces stocks auraient dû franchir le détroit du Bosphore pour nourrir des populations d'Asie, d'Afrique et d'Europe. Mais les ports ukrainiens, où transitent chaque année 150 millions de tonnes de biens, sont à l'arrêt. Les mines flottent au large d'Odessa et les navires, dont le prix des assurances grimpe, ne s'y aventurent plus. Soumis au blocus russe, le trafic de la mer Noire, bordée par la Russie et l'Ukraine, mais aussi par la Bulgarie, la Géorgie, la Turquie et la Roumanie, est totalement chamboulé.
La quantité de céréales destinées à l'exportation et bloquées en Ukraine en raison de la guerre pourrait tripler d'"ici à l'automne" pour atteindre 75 millions de tonnes, a alerté lundi 6 juin le président ukrainien Volodymyr Zelensky. Le président russe Vladimir Poutine a assuré la semaine dernière qu'il n'y avait "pas de problèmes pour exporter les céréales d'Ukraine" évoquant des moyens d'exporter à partir de ports ukrainiens, d'autres sous contrôle russe ou via l'Europe centrale et orientale.
Marins échoués
Dans l'urgence, les 38 opérateurs et 7000 salariés de Constanta, l'un des ports les plus proches des côtes ukrainiennes, ont pris la relève. Dès les premiers jours du conflit, la ville a vu débarquer des navires détournés de leur trajectoire, qui auraient dû gagner Marioupol ou Odessa. Des marins ukrainiens en escale, le vague à l'âme, ne sont jamais repartis ; les cargaisons à destination de l'Ukraine ou de la Moldavie s'entassent sur les quais.
Avant la guerre, le port de Constanta n'acheminait pas de marchandises ukrainiennes. Précipité par la tragédie, ce rôle lui convient pourtant très bien. Agrandie en 1967 par le dirigeant communiste mégalomane, Nicolae Ceausescu, qui voulait en faire le plus grand port de la mer Noire, cette infrastructure accueille, depuis des décennies, des norias de camions et de trains, mais aussi les barges provenant de l'un des bras roumains du Danube. S'élevant à 68 millions de tonnes de marchandises en 2021, le trafic a déjà crû de 20 % depuis le début de l'année, avec l'arrivée des bateaux ukrainiens.
Infographie
© / Dario Ingiusto / L'Express
L'arme de Poutine
Alors que l'Union européenne cherche de nouvelles routes pour écouler les céréales ukrainiennes, Lucia Fifere, la porte-parole des autorités portuaires roumaines, assure que le port de Constanta, "stratégique, peut devenir un hub mondial pour le transit des produits agricoles d'Ukraine". Pour l'heure, le site a géré l'acheminement de 300 000 tonnes de graines, estiment les opérateurs locaux. Rapporté aux 20 millions de tonnes bloquées dans le pays en guerre, c'est encore très peu. "Il faut faire mieux ! s'exclame Viorel Panait, qui dirige Comvex, le premier opérateur de céréales du port de Constanta. La pénurie de céréales est l'arme de Poutine pour provoquer le chaos. Si nous n'agissons pas, l'inflation va exploser, mais aussi la famine et les révoltes."
D'autant que, rappelle cet homme d'affaires, "l'exportation de graines est la spécialité du port". Au coeur du site se tient un vieil édifice : le premier silo à grains en béton, conçu en 1896 par Anghel Saligny. Cet ingénieur roumain a élaboré ce port et sa logistique autour de la riche production agricole roumaine, qui nourrissait alors l'Europe. Aujourd'hui, le port de Constanta traite encore chaque année 25 millions de tonnes de graines. "Avec une bonne organisation, il pourrait en gérer 60 millions de tonnes", estime Viorel Panait. Soit le triple de la récolte bloquée en Ukraine ! "Mais il nous faudrait l'aide de Bruxelles, ajoute-t-il. Il faut simplifier les formalités administratives." Frontière européenne, la Roumanie impose des contrôles aux camions venant de pays hors-UE, comme l'Ukraine ou la Moldavie. Ces procédures font perdre du temps aux conducteurs, "alors que nous sommes dans l'urgence", poursuit cet homme d'affaires, nerveux à l'approche des nouvelles récoltes de céréales, qui commenceront en juin. "Les politiques doivent investir dans les routes d'approvisionnements ferroviaires et fluviales en Roumanie, dit-il. Notre pays est proche de l'Ukraine - à peine 900 kilomètres en train et 250 kilomètres en barge. Et nous ne sommes qu'à 2000 kilomètres du canal de Suez."
Casse-tête logistique
Mais redessiner les cartes, même sur des courtes distances, est une entreprise complexe, nuance Dorinel Cazacu, président d'un autre opérateur, Socep, qui importe tous types de denrées, dont des céréales. Au volant de sa voiture, l'homme affable roule le long de la Promenade, près du mythique casino, en travaux. Au large de la cité balnéaire, une dizaine de cargos attendent sur l'eau scintillante. Parvenu dans les entrailles du port, il montre les 6000 conteneurs qui s'entassent sur son vaste terminal. Les traits tirés sous son casque de chantier, il fait de rapides calculs. Amener la marchandise d'Ukraine jusqu'à Constanta est une nécessité, dit-il, mais aussi un casse-tête logistique. Contourner la mer Noire équivaut en effet à emprunter des voies terrestres, impliquant des véhicules de moindre capacité, en comparaison des énormes vraquiers qui peuvent transporter jusqu'à 100 000 tonnes de céréales. "La première option de transport est le camion, mais elle n'est pas tenable pour les grosses cargaisons, car un poids lourd ne transporte que 20 à 25 tonnes de biens." D'autant que les chauffeurs routiers ukrainiens, réquisitionnés pour les combats, sont rares, rappelle Dorinel Cazacu, attristé par ce conflit qui a ravivé chez lui la "peur de l'arme nucléaire" qui l'avait tant effrayé durant le "règne" de Ceausescu (1967-1989).
La seconde option d'acheminement des produits d'Ukraine jusqu'à Constanta est celle des trains. Mais il faut pour cela rénover des infrastructures en mauvais état. "Utilisées du temps de Ceausescu pour importer des métaux, elles ont été peu à peu délaissées", raconte-t-il, en montrant un tronçon des quelque 300 kilomètres de rails du port, envahis par les coquelicots et les herbes folles. Le ministère des Transports a commencé à restaurer une partie des chemins de fer nationaux. Mais, là encore, Bucarest se heurte à un obstacle de taille. Les rails de la Roumanie ont en effet un écartement de 1435 millimètres (standard européen) contre 1520 millimètres pour les rails ukrainiens, aux normes soviétiques.
Comment résoudre ce problème ? La solution se trouve peut-être près du port fluvial roumain de Galati, situé à 200 kilomètres au nord de Constanta, sur le Danube. Le gouvernement de Bucarest vient en effet de lancer un appel d'offres pour la réhabilitation d'un tronçon d'une ligne ferroviaire adaptée à l'écartement soviétique. Située à la frontière roumano-moldave, elle permettrait aux trains ukrainiens d'accéder à ce petit port et d'écouler des cargaisons bien plus importantes de céréales. Mais combien de temps faudra-t-il pour la remettre en état ? Responsable chez Trade Transport Services, opérateur logistique sur le Danube, Gabriel-Andrei Techera reste circonspect. Son entreprise, comme toutes les autres, navigue à vue dans la tempête actuelle, et investir dans un tel projet, dans ce climat d'incertitude, lui semble très intrépide. "Nous ne savons pas si la guerre va durer, dit-il, si les voies ukrainiennes sont toujours en état et si les récoltes seront au rendez-vous en 2022 en Ukraine." Celles des régions de l'Est, comme Lougansk et Donetsk, sous les bombes, sont déjà perdues. En raison du blocus russe, les exportations ukrainiennes de blé devraient chuter cette année de 50 %. Et dimanche 5 juin, des missiles russes ont touché des infrastructures ferroviaires, dans la banlieue de Kiev. Si Moscou assure avoir visé des chars fournis par des pays d'Europe de l'Est, les Ukrainiens affirment que les wagons détruits servaient au transport des céréales. Et accusent les Russes d'empêcher les trains ukrainiens d'exporter leurs récoltes vers l'Occident.