Mais pourquoi avoir glissé une autruche dans les publicités de l'Eurostar ? Cette question énigmatique, les passagers du train de 16h04 pour Londres ont tout le loisir de la méditer. En cette après-midi caniculaire d'août à la gare du Nord, la queue pour accéder aux portillons s'étend sur des dizaines de mètres, promettant de longues minutes d'attente.
Une situation devenue habituelle ces dernières années. Depuis le Brexit, la présentation d'un passeport est nécessaire pour voyager au Royaume-Uni, entraînant des délais. A cette formalité se sont ajoutées les contraintes sanitaires liées au Covid : obligation de montrer un certificat, un test négatif... Il a fallu attendre le 1er août pour en être complètement débarrassé. Sans oublier les grèves du rail, en France comme au Royaume-Uni. Eurostar recommande aujourd'hui de se présenter au moins 90 minutes avant le départ du train, contre 45 à 60 minutes avant le Brexit et la pandémie.
Des perturbations qui agacent. "On effectue beaucoup plus de contrôles et on n'a pas assez agents, ou alors ponctuellement. Les clients nous agressent verbalement, à raison", grince un agent de la compagnie, entre deux échanges avec les passagers. Jonathan, un Français expatrié à Londres de 2008 à 2021, et qui se rend encore une fois par mois dans la capitale anglaise, confirme : "Prendre l'Eurostar, c'est une expérience plus pénible qu'auparavant. Le service s'est dégradé, c'est plus long de montrer son passeport". Finie, l'époque où on prenait le train jaune, gris et bleu comme le métro, muni de son billet et d'une simple pièce d'identité.
"Insouciance perdue"
Au-delà des difficultés logistiques, c'est l'atmosphère qui a changé. "On a l'impression d'une forme de déclin, c'est assez triste. Une forme d'insouciance a été perdue", regrette Laetitia, Londonienne d'adoption de 2014 à 2020. Confronté au renforcement des contrôles, à cette douanière britannique qui lui demande pourquoi il se rend au Royaume-Uni, le voyageur ressent physiquement cette légèreté évanouie.
Certes, après deux années noires, Eurostar ressort enfin la tête de l'eau. L'entreprise, détenue à 55% par la SNCF, a frôlé la faillite en mai 2021. Elle n'a dû sa survie qu'à un accord de refinancement avec ses actionnaires et ses banques, réinjectant 290 millions d'euros. Quatorze trains aller-retour entre Paris et Londres circulent chaque jour, contre quinze à dix-huit avant la pandémie. "Nous ne sommes pas loin de la normale, avec 80% de la demande à laquelle on pouvait s'attendre sur un été", assure François Le Doze, "chief commercial officer" de l'Eurostar. Si les touristes français demeurent réticents, la compagnie transmanche se félicite de la reprise du voyage d'affaires, à 70% des niveaux de 2019. Et constate une nouvelle tendance : le "bleisure" (contraction de "business" et "leisure"), qui consiste à prolonger un séjour à motivation professionnelle pour explorer une nouvelle destination.
Le risque de l'étiolement demeure malgré tout. Artistes, journalistes, sportifs cosmopolites... Peu de monde se précipite pour défendre ce train que l'on adore détester, peut-être en raison de son monopole. "C'est la rançon du succès", sourit le philosophe et essayiste Gaspard Koenig, l'un de ses contempteurs les plus inspirés. L'ancien Londonien voit dans l'Eurostar "une incroyable parabole de l'infantilisation contemporaine. Tout est mis à profit, avec cette pub en continu dans les rames. L'ambiance est à la fois prétentieuse et terriblement optimisatrice". Il réclame l'ouverture du marché transmanche à la concurrence.
Difficulté à s'intégrer
Derrière les diatribes, l'histoire de l'Eurostar est celle d'une déception. Prouesse technique digne d'un roman de Jules Verne, le tunnel sous la Manche, reliant la Grande-Bretagne, la France, la Belgique et - depuis 2018 - les Pays-Bas, symbolise la liberté à l'échelle continentale. On se souvient de son lancement en grande pompe, le 6 mai 1994, sous l'égide de François Mitterrand et de la reine Elizabeth II. Le chef de l'Etat vantait alors "un atout majeur pour le renforcement de l'Union européenne", "un pas pour le rapprochement supplémentaire des peuples eux-mêmes". De fait, on doit à ce train à grande vitesse l'existence de la "génération Eurostar", comme la surnommait un livre paru en 2009 pour célébrer ses quinze ans d'existence. Une jeunesse cosmopolite et entreprenante, diplômée ou non, attirée notamment par l'ébullition - et les emplois - de la capitale britannique, venait y chercher de meilleures conditions de vie, le dépaysement à quelques heures de trajet.
Le Brexit et la Covid ont mis à mal cette fluidité. A l'image de Jonathan, qui travaille dans la finance, ou de Laetitia, dans les médias, beaucoup de Français ont quitté Londres. C'est le cas de Gaspard Koenig, rentré au bercail après dix ans outre-Manche. L'ancien employé de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement garde un souvenir traumatisant des restrictions sanitaires contraignant les voyages pendant la pandémie. "A Londres, je ne sais même pas si j'avais vraiment l'idée que j'étais en Angleterre. L'Eurostar avait éliminé l'idée que c'était une île, à la merci des fermetures de frontières".
Au-delà de l'hospitalité londonienne, les anciens expatriés relatent leur difficulté à s'intégrer à la société britannique. "On se regroupait dans les mêmes quartiers : South Kensington, Marylebone, Camden, Notting Hill", se souvient Jonathan. "Au début, c'est rigolo d'être à l'étranger, mais on reste sans s'implanter. Aujourd'hui, je n'ai quasiment aucune attache affective en Angleterre", reconnaît Gaspard Koenig. Comme si ce cosmopolitisme relevait, au moins en partie, de l'illusion.
Vertige
Vingt-huit ans après son lancement, l'Eurostar semble s'être banalisé. L'écrivain anglophile Elie Robert-Nicoud se souvient de son émerveillement lors son premier trajet, "cette sensation très étrange de se dire qu'on était sous la mer". "C'était incroyable de s'endormir et de se réveiller dans le Kent, un paysage terriblement anglais, avec ses maisons en brique et ses collines très vertes. Aller en Angleterre sans passer par la mer avait quelque chose de fascinant". Des publicités promettaient avec humour, sous le titre "Londres au rabais", des sosies enlaidis des Spice Girls, des Beatles ou d'Elton John. Pour se démarquer, la compagnie vante aujourd'hui son empreinte carbone inférieure à celle de l'avion - d'où la présence sur les publicités de l'autruche, l'oiseau le plus rapide au sol...
Il n'empêche : monter dans ce train demeure une expérience fascinante, celle d'un vertige à 300 km/h. C'est la possibilité, en 2h17, de troquer les punks à chien de la ligne 5 parisienne pour les fenêtres en ogive de la gare St. Pancras et les policiers à turban de la police britannique, en plein coeur de Londres. Un espace où les cultures nationales tendent à se confondre.
Car la "génération Eurostar", bien qu'ébranlée, n'en a pas disparu. Au-delà des touristes, majoritaires, et des hommes d'affaires, on y croise des passagers qui, entre France, Grande-Bretagne, Belgique et Pays-Bas, ne savent plus trop où ils habitent. Gaspard Koenig se souvient de "ces Français de Londres un peu paumés, qui ne seront jamais vraiment anglais mais n'ont jamais vécu en France". Dans la rame, les passagers ressemblent à Emma Mackey la star franco-britannique de la série Sex Education, connectée, cosmopolite et parfaitement bilingue. Et évoquent les personnages de Jonathan Coe, ce romancier issu de l'Angleterre profonde mais fasciné par la douceur de vivre française et italienne. Qui a dit que l'Eurostar ne faisait plus rêver ?