Après les routes départementales et certaines zones de centre-ville, il faudra, peut-être, bientôt veiller à lever le pied sur les autoroutes. La question de l'approvisionnement en énergie qui agite la France met sur le devant de la scène celle des économies en carburant. Emmanuel Macron a même déclaré, lors de son allocution du 14 juillet, la nécessité de "rentrer collectivement dans une logique de sobriété". L'occasion pour certaines mesures élaborées par la Convention citoyenne pour le climat de refaire surface, dont celle de l'abaissement de la vitesse à 110 km/h sur autoroute.
Un sondage réalisé par l'Ifop en début de semaine révèle que 63 % des Français seraient prêts à réduire leur vitesse spécifiquement dans le but de réaliser des économies de carburant. Une éventualité balayée par le porte-parole du gouvernement, Olivier Véran, jeudi 21 juillet, qui confiait sur France info qu'il n'y aurait pas de "mesures cachées qui concerneraient de nouvelles contraintes". Une prudence sans doute héritée des souvenirs du mouvement des Gilets jaunes qui s'était nourri de la grogne du passage aux 80 km/h sur les routes départementales en 2018. Le débat reste encore politiquement très inflammable mais socialement mieux compris avec des prix de l'essence à la pompe qui dépasse les deux euros le litre.
Jusqu'à 20 % d'économies de carburant
Réduire sa vitesse à 110 km/h permet de dépenser moins de carburant, jusqu'à 20 %, d'après une note de Négawatt. La solution est même suggérée par l'Agence internationale de l'énergie (AIE) qui la considère comme la mesure la plus efficace à court terme pour se passer du pétrole russe. En 2011, l'Espagne avait tenté pendant quatre mois l'expérience au moment de la crise libyenne, qui était un des principaux fournisseurs en pétrole du pays. Résultat : une réduction de la consommation d'essence de 15% et de gasoil de 11%. Des économies chiffrées à 360 millions d'euros par an sur la consommation de carburant en 2018 et qui seraient mécaniquement plus importantes aujourd'hui alors que les prix explosent.
L'équation visant à baisser la vitesse pour baisser les dépenses en carburant n'a d'ailleurs rien de neuf. C'est même l'origine des limitations de vitesse en France, instaurées lors du premier choc pétrolier 1974, et pensées au départ pour être provisoires. A l'époque, nulle question de sécurité routière mais bien d'une réponse économique à l'envolée des prix de l'essence. Aujourd'hui, les associations environnementales en profitent pour braquer le projecteur sur la possibilité d'agir à la fois sur le portefeuille et sur la planète : "C'est joindre l'utile, la protection de l'environnement, à l'agréable, car on réalise des économies", résume Stéphen Kerckhove le directeur général d'Agir pour l'environnement, l'association qui a commandé l'étude publiée cette semaine à Ifop. Stéphen Kerckhove insiste aussi sur la rapidité avec laquelle peut être décidée une telle mesure aux effets "immédiats et peu coûteux".
Car, en plus d'être le fruit d'une considération géopolitique, la mesure de l'abaissement de la vitesse sur l'autoroute répond à des préoccupations environnementales. En baissant la consommation de carburant et en diminuant la force des frottements des pneus, moins de particules fines s'échappent au cours d'un trajet. Les particules de freins émises sont également moins nombreuses. "Plus vous baissez la vitesse, moins vous émettez de dioxyde d'azote qui participe à la pollution à l'ozone", explique le docteur Thomas Bourdrel, fondateur de l'association Strasbourg Respire. Ce qui n'est pas sans conséquence pour la santé puisque le médecin rappelle qu'"il y a 40 % de risques de mort subite cardiaque en plus pour les personnes vivant à moins de 50 mètres des axes routiers". À plus long terme, baisser la vitesse sur l'autoroute "permet aussi d'envoyer un message aux constructeurs car il y aurait moins besoin d'avoir une voiture lourde et capable de résister à des crashs très rapides", indique Stéphen Kerckhove.
Plus d'1 milliard d'euros de temps perdu
"Laissons le choix aux Français", rétorque Yves Carra, porte-parole de l'Automobile club association. Selon lui, "il faut que les autoroutes, qui sont quand même payantes, conservent un intérêt : celui de gagner du temps". Il pointe par ailleurs le risque d'un report de la circulation sur les voies nationales, où la vitesse est parfois limitée à 110 km/h, et qui sont plus accidentogènes que les autoroutes. Il souligne aussi la perte économique liée à cette transformation, car "les entreprises sont organisées autour du 130 km/h".
Une étude réalisée en 2018 par le commissariat au développement durable montrait que les pertes économiques, engendrées par l'augmentation des temps de trajet, s'élevaient à 1,15 milliard d'euros. Une somme à mettre en regard aux gains obtenus par les économies de carburant. Pierre Chasseray, délégué général et porte-parole de l'association 40 millions d'automobilistes, plaide lui aussi pour la responsabilité des automobilistes : " Ça n'a aucun sens de vouloir imposer des limitations de vitesse sur une base économique ou environnementale". Pour lui, il faudrait surtout penser à intégrer l'usager et son comportement : la vitesse pratiquée est déjà de 118 km/h sur l'autoroute en France, d'après l'Observatoire des vitesses.
Certaines associations de défense de l'environnement sont, elles aussi, dubitatives sur les répercussions réelles d'une telle réglementation. "Ce qui compte le plus, c'est le type de véhicule, pas tant la vitesse. Un gros SUV à 110 km/h consommera et polluera toujours plus qu'un petit véhicule électrique à 130 km/h", constate le directeur de l'association Respire, Tony Renucci. Et même les plus fervents défenseurs de la mesure, à l'image de Karima Delli (EELV), présidente de la Commission transport du parlement européen, admettent qu'elle n'est pas suffisante. Karima Delli précise ainsi que si son efficacité est incontestable, "on ne sauvera pas le climat en changeant la vitesse, il faut repenser toute la politique des transports".