Il y a trois ou quatre ans, les prédictions les plus saugrenues fleurissaient sur le véhicule autonome, venues autant des techno-prophètes s'émouvant des millions d'emplois menacés que des gouvernements rêvant d'être précurseurs dans ces technologies. Dans sa stratégie industrielle pour l'automobile, le Royaume-Uni ne s'engageait-il pas en janvier 2018 à ce que des voitures entièrement autonomes, sans opérateur humain, circulent sur les routes du pays d'ici à 2021 ? "Toute innovation se présente dix, cent fois devant l'obstacle à franchir, c'est la guerre des occasions perdues", disait l'historien Fernand Braudel pour commenter la lenteur du progrès technologique (1). Une innovation de l'ampleur du véhicule autonome n'échappe pas à la règle et doit se confronter à une multitude d'obstacles financiers, réglementaires, technologiques ou encore culturels.
L'hiver de l'intelligence artificielle est une expression classique pour désigner une phase de stagnation succédant à une période de vif intérêt de la part des médias et des investisseurs. L'expression pourrait bien s'appliquer désormais au véhicule autonome. Si Waymo, filiale de Google créée en 2009, et Argo, soutenue par Ford et Volkswagen, viennent d'annoncer des levées respectives de 3 et 2,6 milliards de dollars, de nombreux acteurs plus petits font face à des difficultés de financement inédites, là où l'argent coulait à flots il y a quelques années.
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La concentration s'accélère et les acteurs indépendants cherchent à s'adosser à des géants. Zoox intéresserait Amazon mais à un prix quatre fois inférieur à sa dernière valorisation. L'année dernière, Drive.ai a été racheté à la casse par Apple. Les constructeurs eux-mêmes sont beaucoup plus prudents. Ford a décalé le lancement de son offre de véhicules autonomes de 2021 à 2022 et Cruise, la filiale de General Motors, a licencié 8% de ses salariés en mars, se fixant un nouvel objectif commercial en 2025.
Des usages plus ciblés qu'attendu
Tout le monde rêve d'une voiture individuelle sans intervention humaine, toutefois le véhicule autonome comprend une multitude de d'usages. Des véhicules, il en existe de toutes sortes et toutes natures. Des terrains de jeu plus simples que la route existent, tels que les mines, les chantiers ou les entrepôts, et apparaissent comme des marchés plus faciles à atteindre. Certaines sociétés se sont spécialisées dans les mobilités de basse intensité, notamment les navettes à couloirs réservés.
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Parce que les possibilités de financement ne sont pas illimitées, l'ensemble des acteurs est désormais incité à générer des revenus. Et l'une des premières cibles est le transport individuel de personnes. Les véhicules de Baidu, WeRide et AutoX circulent déjà dans plusieurs villes chinoises tandis que Pony.ai opère des deux côtés du Pacifique.
La principale limite à cette activité est économique : tous ces véhicules accueillent encore un opérateur de sûreté, rendant le trajet plus coûteux qu'un déplacement automatisé. Si tous ont l'intention de s'en passer, il faudra encore que la réglementation et la perception des clients évoluent. En novembre dernier, Waymo a effectué, à Phoenix en Arizona, quelques déplacements sans aucune présence humaine, mais l'expérience n'a pas été étendue.
C'est maintenant qu'il faut accélérer
Si la compétition fait rage entre les Etats-Unis et la Chine, l'Europe est à la traîne. Avec la loi d'orientation sur les mobilités de décembre 2019, le gouvernement français s'est donné le droit de légiférer par ordonnance sous deux ans pour adapter la législation et le code de la route aux véhicules autonomes. Le coronavirus est passé par là, laissant béantes les failles de notre industrie automobile, tout en offrant une opportunité de rattrapage.
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Le plan de relance présenté le 26 mai a bien coché la case du véhicule autonome, présenté sobrement comme "l'après", mais la bonne copie ne suffira pas. L'établissement d'un cadre réglementaire clair et stable à l'échelle nationale ne sera pas même suffisant. Il faut d'urgence que ce sujet soit mis au coeur des discussions franco-allemandes pour une politique industrielle. Que Daimler et Bosch aient choisi la Californie pour lancer en décembre dernier leur offre de robotaxi n'a pas manqué de souligner la faible attractivité de l'ensemble du Vieux Continent.
(1) Civilisation matérielle et capitalisme (XV-XVIe siècles), Tome I, par Fernand Braudel. Armand Colin, 1967.